Un estudi de l’Institut de Transport i Territori (ITRAT) de la Universitat Politècnica de València (UPV) preveu que la futura terminal de l’ampliació nord del Port de València genere al voltant de 6.000 ocupacions més el 2030, quan s’estima que estaria a ple funcionament, a més d’altres 17.000 del 2022 al 2023 i 15.000 del 2024 al 2026 durant la fase de construcció. En total, els llocs de treball que generaria el port, que ara ronden els 38.000, superarien els 44.000 en deu anys, el 2,2% de l’ocupació de la Comunitat Valenciana.
A més, es calcula que el port valencià representarà en termes de valor afegit brut el 2,27% de la Comunitat Valenciana, passant dels 2.499 milions d’euros a 3.143, açò és, uns 600 milions més.
No obstant això, adverteix de la necessitat d’escometre millores tant en la xarxa ferroviària, que titla de “molt deficient” i “pràcticament del subdesenvolupament”, com en carreteres que presenten “fortes limitacions” (V-30, V-21, V-31 i by-pass de l’A-7). Ací reivindica l”accés nord’, que segons la seua anàlisi suposaria un estalvi de 53,3 milions d’euros a l’any per desviament de trànsit i 18,8 milions per descongestió, així com la reducció de 23 milions de litres de combustible i 40.195 tones de CO₂.
Així ho ha destacat el catedràtic en Ports i Costes de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports Vicent Esteban, director d’este estudi, en un acte en el qual ha volgut subratllar que l’ampliació nord del port es va fer entre el 2008 i el 2012 i el que es vol fer ara és “una obra interior, de farcit, d’adequació i engegada d’eixa terminal i això no pot tindre efectes sobre les platges”.
Segons el catedràtic, la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) per a l’ampliació que ja es va fer assenyalava que s’havia de fer un “seguiment” posterior sobre la seua afecció i d’ell, es desprén que “no ha generat efecte negatiu addicional” en les platges.
Per a Vicent Esteban “hi ha moltes coses contingudes en l’avantprojecte” de construcció de la terminal “que en estos moments no es justifiquen” però insta a esperar el projecte d’execució definitiu que està elaborant l’Autoritat Portuària de València (APV) després de les al·legacions rebudes, ja que el que hi ha ara és un avantprojecte susceptible de modificacions.
En tot cas, “si es contemplaren obres de dragatge en àrees exteriors, és possible i caldria estudiar” fer una nova avaluació ambiental, “però de moment això no està establit en els projectes d’execució –s’estan redactant– i les obres sobre la terminal no poden generar efecte sobre el nostre entorn costaner”, ha insistit.
Des del seu punt de vista, “la previsió de vaixells que va utilitzar la terminal no justifica necessitats de dragatges en la zona exterior però no sé decisió final”, ha puntualitzat. Es parla que els bucs futurs van a ser de fins a 25.000 TEU, però segons Esteban “tenen un calat addicional d’un metre més dels quals arreplegava la DIA anterior i un metre més no suposa necessitats de dragatge”.
La seua visió es contraposa així a la qual esta mateixa setmana donava el catedràtic de ports de la Universitat Complutense de Madrid, Pascual Pery, en la presentació d’un altre informe que veu “incompatible” captar grans vaixells de 18 metres de calat sense dragar i argumentava que de no fer-ho, “pel canal d’entrada a la nova dàrsena no podrien passar vaixells de més de 13 metres de calat”. A més advertia que este dragatge del fons marí provocarà que les ones vagen més de pressa, siguen més altes i tinguen més força per a erosionar el litoral.
Per la seua banda, Vicent Esteban ha instat a “no avançar-se a la situació” i esperar al fet que el projecte estiga definit i ha mostrat la seua “plena confiança” que l’autoritat ambiental en este país.
D’altra banda, el seu estudi assenyala que al ritme previst de creixement del tràfic de contenidors en el port de València, la capacitat existent de dipòsits de contenidors buits s’esgotarà en deu anys i s’arribarà en 30 anys a requerir una capacitat de 80.000 TEU, que ocuparan una superfície de 90 Ha, davant dels 51.000 TEUs i 54 Ha de capacitat actual.
Este estudi és fruit de l’acord firmat el passat mes d’abril entre la UPV i la Confederació Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV), l’Associació de directius i empresaris logístics (Propeller València) i Cámera Valencia, els dirigents de la qual han participat en la presentació.
“NO HI HA ALTERNATIVA”
Durant la seua presentació, el president de Cámara València, Vicente Morata, ha ressaltat l'”oportunitat singular” que suposa la futura terminal per a “generar indústria” i “liderar la innovació” en matèria portuària i ha defés que “al final ha d’haver-hi un posicionament positiu” sobre l’ampliació nord “amb totes les excepcions i canvis” que siguen necessaris però “la infraestructura principal està feta”.
Morata ha demanat “respectar una cosa que si no es fa ací, es farà en una altra part perquè no hi ha alternativa” per al transport marítim.
En la mateixa línia, el president de la CEV, Salvador Navarro, ha subratllat la seua importància per a “no perdre competitivitat i el posicionament geoestratègic que tenim”. A més ha defés que el port està “respectant les qüestions mediambientals” i ha augurat que “les al·legacions negatives es convertiran en positives”.
Per la seua banda, el president de Propeller València, Pedro Coca, ha valorat la “visió de conjunt” del document i ha convidat a reflexionar sobre “el que pot destruir-se” si no es construeix la nova terminal de contenidors.
