Els quatre exdirectius d’FGV condemnats coneixien les deficiències de seguretat i no van actuar

La jutgessa diu que els responsables sabien els problemes del sistema de frenat, al·ludeix a absència de balises i a escassa formació del conductor.

PublicitatAVL

Els quatre exdirectius de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) condemnats per l’accident de metro registrat a València el 3 de juliol del 2006, que es va saldar amb 43 morts i 47 ferits, “coneixien les deficiències de seguretat” en el tram de la Línia 1 en la qual va descarrilar el comboi i, no obstant això, “van ometre directament la seua obligació d’implementar mesures”.

Així consta en la sentència dictada pel Jutjat penal número 6 de València que condemna l’excap de la Línia 1, Sebastián Argente; l’exresponsable d’Auditoria per a la Seguretat i Circulació, Juan José Gimeno; l’exdirector adjunt d’Explotació, Vicente Contreras; i l’exdirector tècnic, Francisco García a 22 mesos de presó per un delicte contra els drets dels treballadors, 43 delictes d’homicidi per imprudència greu professional, i 37 delictes de lesions per imprudència greu professional.

PublicitatRovira  

La resolució judicial inclou la suspensió de l’execució de les penes de presó per un termini de tres anys i sis mesos i l’absolució de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana i l’asseguradora Zurich Insurance PLC com a responsables civils.

La jutgessa absol dels delictes altres quatre acusats en aquest procediment: l’exgerent d’FGV Marisa Gracia; el qui fora director d’Operacions, Manuel Sansano; l’excap de Tallers de València Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; i l’exresponsable d’estudis i projectes, Francisco Orts.

“AMB PODER DE DECISIÓ”
Els quatre condemnats eren, en el moment del sinistre, membres del Comité de Seguretat en la Circulació d’FGV, amb poder de decisió directa per a alertar o decidir sobre la implementació de mesures de seguretat tecnològica en la Línia 1 –la que va registrar l’accident–, segons arreplega la sentència.

El Comité de Seguretat –continua– “coneixia les deficiències de seguretat en el tram subterrani de la Línia 1, especialment entre els trams de plaça d’Espanya i l’estació de Jesús, en tractar-se d’un trajecte compost de tres corbes enllaçades”. Els condemnats, insisteix, “coneixien o havien de conéixer les deficiències que posaven de manifest uns defectes molt greus de seguretat”.

Estes mesures, segons s’exposa, no van consistir solament en la falta d’implementació de mesures tecnològiques de control de la velocitat en la línia, “sinó també en deficiències del material mòbil rodant, deficiències en la formació i selecció del personal per a la tasca de maquinista, així com, finalment, en la inexistència de pla de prevenció de riscos laborals en esta activitat de transport que neutralitzara els riscos de velocitat, descarrilament i bolcada dels trens per la Línia 1”.

Com a exemples, la jutgessa assenyala que els acusats coneixien els problemes i queixes amb el funcionament del sistema de frenat FAP; i sabien que el comboi sinistrat havia patit tres descarrilaments previs i s’havien modificat els bogis i les finestres sense autorització de l’empresa fabricadora.

A més, no estava garantida la velocitat màxima en el túnel: “Els condemnats no van preveure la limitació de velocitat de forma mecànica en la corba, tampoc al llarg del túnel es va instal·lar ni va reprogramar cap balisa que garantira la velocitat de 60 km/h, la qual cosa ha de ser considerat com una infracció molt greu, doncs, si eixa velocitat haguera quedat garantida, les possibilitats de descarrilament, segons els experts, són mínimes”.

ABSÈNCIA DE BALISES
A més d’açò, la jutgessa arreplega en la sentència que no existia cap balisa –o reprogramació– que frenara el tren de forma automàtica en cas d’excés de velocitat en la corba del sinistre. “El comboi va poder registrar una velocitat superior als 80 km/h perquè cap mitjà tècnic li’l va impedir, no només la inexistència de balisa que protegira la corba, sinó tampoc la velocitat marcada en el propi túnel, on les mesures de seguretat raonablement havien de ser molt superiors per la connexió amb altres dues línies i la freqüència de pas dels trens”, assenyala.

Pel que fa al maquinista, en la sentència s’arreplega que els condemnats coneixien les deficiències relatives a la formació dels maquinistes, i més en concret del que conduïa el comboi el 3 de juliol del 2006.

El conductor del comboi va entrar en l’empresa l’any 2000 i a partir de juliol del 2005 va fer funcions d’interventor en ruta. Va optar a la plaça de maquinista i va ser declarat apte en les proves. Per necessitats organitzatives de maquinistes, FGV va acordar que el conductor cobrira per adscripció temporal una d’eixes necessitats i en la data del sinistre comptava amb dos mesos d’experiència en la conducció. A més, durant uns dies superava de forma habitual la velocitat en la via, la qual cosa obligava a accionar el sistema de frenat.

“ESCASSA FORMACIÓ I EXPERIÈNCIA”
Segons la jutgessa, la formació del maquinista “hauria d’haver sigut més rigorosa” si es té en compte que en FGV, almenys en la Línia 1, no hi havia protecció automàtica del tren. D’altra banda, entén que una mesura de precaució i preocupació per la seguretat haguera sigut per exemple destinar els maquinistes amb menys formació o menys experiència a línies amb protecció automàtica del tren, però l’empresa, “lluny d’açò”, va assignar a la Línia 1 el maquinista “amb escassa formació i escassa experiència”, “posant en risc molt major la seguretat dels seus treballadors i dels seus viatgers”.

En conseqüència, en este punt la jutgessa penal també ha apreciat “deficiències molt greus que repercuteixen necessàriament en la falta de mesures que garanteixen una conducció segura per la via”, conclou.